网约车新规是如何沦为“恶法”的？将近三个月前，交通运输部、工信部及公安部等七部委牵头公布了《网络购票出租汽车经营服务管理暂行办法》。以《暂行办法》规定而言，网约车辆不应合乎以下条件： 7座及以下乘用车； 加装具备行经记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置； 车辆技术性能合乎运营安全性涉及标准拒绝。该《暂行办法》对驾驶员则有如下从业容许： 获得适当定驾车型机动车驾驶证并具备3年以上驾驶员经历； 无交通肇事犯罪、危险性驾驶员犯罪记录，无酗酒记录，无饮酒后驾驶员记录，最近倒数3个记分周期内没记满12分记录； 无暴力犯罪记录； 城市人民政府规定的其他条件。

自今年11月11日开始实施的该《暂行办法》，一度让人看见了在制度约束下网约车依法运营发展的较好前景和态势。然而，在京沪广深四地同时施行的网约车新规意见稿中，部分拒绝让人大吃一惊与沮丧。我们在辩论的不是当局和网瘾电疗中心沆瀣一气的地方，也不是熟视无睹被拐卖妇女反树为美丽典型的地方，我们在说道的是京沪广深四座中国最不具经济活力和发展潜力的大都市，我们说道的是以中止老年人乘车优惠而易之以补贴形式的在城市管理理论实践中上让人惊艳的上海当局。但是，我们在意见稿中看见的不是文明、对外开放、现代的城市推展互联网发展的措施和心态，在上述规定的字里行间按图索骥之后，我们只看见让人触目惊心的“种族歧视”两字。

在中央实施的措施并未做出强迫规定的前提下，我们疑惑并反感批评的地方在于，京沪两地管理者到底是出于怎样的考虑到而要擅自拒绝网约车司机必需具备本地户籍？的确，《北京市出租汽车管理条例》对出租汽车驾驶员作出的“有本市常住人口户口”的规定，但是，施行于1997年的该《条例》今时今日否还适应环境当前的形式呢？而按照滴滴上下班的众说纷纭，在沪上41万的滴滴司机群体中，仅有将近一万人享有本地户籍。继续执行上海当局的管理制度标准的话，滴滴在上海又何以为时隔？ 执著于条例而有漏事实上外地司机在传统出租汽车和网约车群体的高比重，城市管理当局如此坚守数十年前的制度条例而漠视现实的变化变革，这样的城市管理方法和心态和夜郎自大又有什么区别？ 更加关键的问题在于，我们可以解读本地牌照也许不利于出租车辆的管理监督，但是，强迫拒绝司机必需具备本地户籍的道理又在哪里？回应我们觉得深感匪夷所思，于是不能猜测它隐含这样的预设：在“无交通肇事犯罪、危险性驾驶员犯罪记录，无酗酒记录，无饮酒后驾驶员记录，最近倒数3个记分周期内没记满12分记录”及“无暴力犯罪记录”方面，享有上海户籍的人士较之外地人士享有先天与先验的优势，上海人不言自明地享有着当地人民政府彰显的权利，而这些权利是外地人士——即如被部分当地人所贬称的“硬盘”——无法具备与拥有的。这感叹一种耻辱，一种嘲讽，对标伦敦、纽约的城市的当局居然不会制订如此看上去政治不准确实质上就是赤裸裸低收入种族歧视的政策，直说，这不是后现代的闭关锁国那又是什么？ 而1.8L 排量的管理制度容许意味著网约车行业对 A 级车的全面绞死，那么，我们不已要回答的是，A 级车的“技术性能”到底在哪一点上不合乎当地管理部门对网约车的“运营安全性涉及标准拒绝”？或者说，管理当局所指出的“标准拒绝”到底涵括哪些明确的。

尽管 SUV 早已相当严重冲击了 A 级车在市场上的强势地位，但是，在2016年7月，A 级车在销量前20位的车型中占有了18席，也就是说，目前而言，A 级车仍然是在家庭消费群体市场中最热门的车型。而以网约车为代表的共享经济模式的核心就在于新的优化配备这些下人的社会资源。

当传统出租车行业陷于更加引人注目的收益减少、服务质量备受诟病以及在应付交通堵塞问题上捉襟见肘等困境时，家庭用车就脱颖而出扮演着起活跃整个交通运输市场的角色，从实践中和结果来看，我们无法说道这样的尝试立竿见影，但是即使是最严苛的批评者也无法坚称，网约车、拼车等共享经济的经常出现在一定程度上的确转变了以往被传统出租汽车独占的死水不惊的局面，减轻了城市交通拥堵的难题。然而，现在，管理当局却以车辆废气标准为门槛彻底挡住了共享经济转入到出租车行业的途径，如果家庭用车无法展开网络约车的话，那么共享经济本身即是无源之水，如果连交通上下班这个共享经济模式用药最幸、成果经验最少的领域都遭抨击的话，那么，在其他管制更为严苛的领域，它又还不会有什么作为呢？ 更让人苦笑不得的地方在于，京沪甚广当局拒绝司机每天不能拼车两次，上海还拒绝通乘者的上车地点不应在合乘上下班车辆出发地周边半径1公里的范围内，或者通乘者的相距甚远点在驾驶员经过的路线附近，同时不得在设置巡游车营业站的机场、火车站等区域内揽客。面临一种新的经济模式，当局管理的出发点不是在运营中找到问题渐渐完备，毕竟在运营的细则上设置让人莫名其妙的容许，如果意味着是为了确保传统出租汽车行业的利益的话，这样的容许难免不上不下，如果是为了规范网约车的话，那么这样的手段却又过于过苛刻，条文和利益之间的冲突对立只不会使得本来应当依法运营的网约车最后沦落一场管理者和运营者之间你平我跑完的猫鼠游戏。

当然，我们毫无疑问以网约车为代表的共享经济模式就一定放之四海而皆准，我们也不坚称在当前的网络约车行业中不存在着鱼龙混杂良莠不齐的弊病，但这决不是管理者以一刀切的雷霆万钧之势对这个新生事物擅自抨击的理由。对共享经济的排挤式管理，更加深层次而言，毋宁说道是对互联网这一在国内问世兴盛出去不过20多年的事务的投鼠忌器的态度，堪称对市场运营规律的漠视和不信任，意味着通过条文规定而忽略市场的自我调节能力，意味着通过行政手段干预而漠视现实的变化趋势，意味着通过堵塞的市场管控确保既得利益群体而将更加广大群体的利益视如敝履，这样的方法和心态无论如何是我们无法尊重与拒绝接受的。在市场经济早已稳定身体健康运营将近四十多年的今天，在互联网已是时代主流的今天，对以网约车为代表的共享经济的管理规范于是以渐渐沦为度量大城市的生与死的测试，我们期望并期望中国的大都会在这样的测试中展现出出有充足的活力、生机。

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